+ Ответить в теме
Показано с 1 по 3 из 3

Тема: Pipistrel Virus

  1. #1
    Регистрация
    06.11.2011
    Сообщений
    92
    В авиации
    Частный пилот
    Вес репутации
    10

    Pipistrel Virus

    В последнее время возникло много "информационного шума" насчет очередного чуда с нереальными летно-техническими характеристиками. В связи с этим, мы решили разместить перевод статьи из журнала Flying Magazine, рассказывающей о полете корреспондента журнала на самолете Pipistrel Virus

    ЗНАЕТЕ СЛОВЕНИЮ? Это часть страны, которую сейчас называют «бывшей Югославией». В отличие от Сербии, Боснии и Хорватии, после разделения Словению не раздирали этнические войны. Наверное, именно поэтому мы так мало о ней слышали; миролюбивую, процветающую и прогрессивную, ее можно назвать славянской Швецией. Словения расположена к югу от Австрии, на северо-восток от Италии и по площади приблизительно равна Нью-Джерси. Преобладает альпийский рельеф, есть узкий выход на Адриатическое море. В ней проживают около 2 миллионов жителей, а также слепые подземные саламандры, которые могут 10 лет обходиться без еды. По данным CIA, следящей за такими вопросами, Словения «стала моделью экономического успеха и стабильности в регионе. При самом высоком ВВП на душу населения в Центральной Европе Словения обладает отличной инфраструктурой, высококвалифицированной рабочей силой и стратегическим расположением между Балканами и Западной Европой.»
    И у нее есть Pipistrel.

    Pipistrel строит самолеты. Первыми продуктами этой компании были сверхлегкие самолеты со сдвигом центра тяжести, или «трехколесники» - такие штуковины, в которых пилот и двигатель подвешиваются под крылом, изготовленным из волокна. После него, начиная с 90-х годов прошлого столетия, был Sinus, двухместный мотопланер с 15-метровым крылом, двигателем Rotax на 80 л/с и относительной дальностью планирования 28:1. Успешный и в аэродинамическом, и в коммерческом отношении Sinus породил Virus. Virus – это тот же Sinus, но с укороченным крылом — фактически, у Virus есть два варианта размаха крыла: меньший, около 10 метров, получил приставку SW (short wing, короткое крыло) — и в качестве опции двигатель на 100 л.с.

    Параллельно с этим, в районе 2000 года другая словенская компания, Albastar, производящая крылья для самолетов Sinus, состыковала обычный одноместный фюзеляж с 13-метровой версией крыла, и получила сверхлегкий планер 40:1, получивший название Apis. Этот проект был продан третьей словенской компании, AMSFlight, которая снабдила планер съемным двигателем и продвигала его на рынке как комплект деталей. В 2008 году компания Pipistrel выкупила этот проект у AMSFlight, обновила его, и теперь продает под именем Apis, а кое-где под названием Bee. Вскоре после этого, в 2002 году компания Pipistrel разработала собственный двухместный самозапускающийся планер, Taurus, оснащенный 15-метровой версией того же самого крыла с относительной дальностью планирования 41:1 и съемным двигателем Rotax, устанавливаемым на пилоне за кабиной. Taurus выпускается и в электроверсии.
    Таким образом, линейка продуктов Pipistrel теперь включает трехколесники, одно- и двухместные самозапускающиеся планеры, мотопланеры и, с некоторыми оговорками, о которых я расскажу дальше, две версии легкого спортивного самолета. В нее также входят воздушные винты, кстати – это небольшая боковая ветвь.

    Все самолеты Pipistrel имеют удивительные характеристики. Мне впервые довелось оценить их по достоинству в 2008 году, когда я занимался судейством на CAFE (Comparative Aircraft Flight Efficiency) - соревнованиях по полетному кпд, проводимых Фондом NASA. Среди участников соревнования был Virus SW мощностью 100 л.с., и я смог оценить его. Я конкретно был в шоке от его аэродинамических тормозов, выполненных в стиле планера и расположенных на верхней поверхности. Они осуществляют непосредственный контроль подъемной силы во время захода на посадку. Этот самолет выиграл соревнование, так же, как и год назад. Одним из самых удивительных моментов была показанная им скороть в 142 узла. Фактически, он выполнял полет на скорости 140 ktas (по заводской спецификации - 148), делая 40 морских миль на галлон — исключительные показатели для двухместника заводского производства мощностью 100 л.с.

  2. #2
    Регистрация
    06.11.2011
    Сообщений
    92
    В авиации
    Частный пилот
    Вес репутации
    10
    Как они это делают?

    Легкие спортивные самолеты обычно имеют объемную кабину и сильно заостренный конический хвост. Для выбора такой каплеобразной формы у конструкторов есть несколько причин. Во-первых, просто экономия веса и площади поверхности; тонкая хвостовая балка легче толстой и имеет меньшую площадь, вызывающую сопротивление трения или «дрожь». Во-вторых, если использовать давление воздуха на сходящиеся за кабиной поверхности, можно уменьшить сопротивление. Но эта форма обладает и факторами риска. Если конус хвоста будет сужаться слишком резко, поток перестанет разделяться, и сопротивление вырастет, особенно при боковом скольжении. Кривизна задней части кабины может играть дестабилизирующую роль при рыскании, если поток продолжает к ней примыкать. Наконец, на линии пересечения бульбы кабины с крылом может начаться дополнительное разделение, но это чаще происходит у самолетов с низко расположенными крыльями.

    Конструкторы Pipistrel успешно используют форму капли. Virus более миниатюрный и более скругленный, чем другие аналогичные самолеты, например, Flight Design CT, Jabiru или Remos. Пересечение крыла с фюзеляжем тщательно выверено, так же, как и само крыло с ламинарно обтекаемым профилем и сужающимися наружными панелями и проходящим по всему размаху флапероном переменной кривизны. (Это крыло подтвердило свою уникальную универсальность, когда было установлено на полдюжины разных самолетов.) Крыло, как и остальные компоненты чрезвычайно легкого (260 кг без загрузки) и прочного (до 12 G) фюзеляжа из углеродистого волокна, идеально гладкое и правильное и во многом определяет чистоту дизайна. Современные фюзеляжи из композитных материалов достигают такого аэродинамического совершенства, о котором Eastman Jacobs, пионер ламинарно обтекаемых поверхностей 40-х годов ХХ столетия, мог только мечтать. На такого типа самолетах действительно создается обширный ламинарный поток.

    Идущий по всему размаху закрылок управляется рычагом, установленным в полу между креслами. У него четыре положения: обратное (минус 5 градусов), нейтральное, взлетное (9) и посадочное (18). Это одна из сложностей, которые делают Virus более мудреным самолетом по сравнению с другими аппаратами тех же размеров и форм. Еще одна сложность – аэродинамический тормоз, срабатывающий от опускающейся над головой между креслами рукоятки.

    Третий нюанс – воздушный винт с регулируемым шагом. Он не саморегулирующийся с постоянной скоростью, а управляется большой ручкой, расположенной на приборной панели; чтобы изменить шаг, ее нужно повернуть и вытянуть на несколько сантиметров наружу для флюгирования. Винт с регулируемым шагом позволяет маленькому двигателю развить большую скорость полета, мощное взлетное ускорение и быстро набирать высоту.

    Повторная Virus-ная инфекция

    В сентябре, на соревнованиях Green Flight Challenge, спонсируемых NASA/Google/CAFÉ, в Санта-Розе, Калифорния, (первый приз которого в размере 1,35 млн долларов достался самолету компании Pipistrel) мне посчастливилось возобновить знакомство с Virus SW.

    Его поверхности были безупречны и идеально гладки, а зазоры плоскостей управления были закрыты герметизирующей лентой. Капот компактный, конической формы; трудно поверить, что внутри сидит 100-сильный двигатель! Для охлаждения предусмотрено несколько воздухозаборников: главный располагается сверху на капоте и подает воздух на радиатор головок цилиндров с жидкостным охлаждением, два других, с интервалом 120 градусов, подают воздух на блок цилиндров с воздушным охлаждением и на масляный охладитель.

    Большие двери с обеих сторон кабины поднимаются вверх и удерживаются в открытом положении защелками на нижней поверхности крыла. Вся дверь выполнена в виде окна. Вы заходите на борт и садитесь боком на край кресла – стараясь не задеть и не наступить на очень тонкие и явно не предназначенные для нагрузок обтекатели колес шасси – и заносите ноги на борт. Слегка откинутые назад кресла зафиксированы, педали руля можно передвигать вперед или назад вдоль направляющей в зависимости от роста пилота. За пассажирским креслом находится парашют для безопасного снижения по баллистической траектории, за креслом пилота – место для багажа. Заслонка и балансировка по тангажу управляются с низкой консоли между креслами.

  3. #3
    Регистрация
    06.11.2011
    Сообщений
    92
    В авиации
    Частный пилот
    Вес репутации
    10
    Двигатель - Rotax 912 ULS; приставка ULS означает “несертифицированный легкий спортивный.” При коэффициенте сжатия 9:1, редукторе возлушного винта 2.43:1, красной отметке на 5,800 об/мин, он обеспечивает 100 л.с. на взлете и 95 л.с. в полете при весе около 65 кг — на 20 кг меньше, чем у Continental O-200. Смесь регулируется автоматически, но имеется дроссель для обогащения смеси при запуске, как в старых автомобилях. Он может работать на 100LL, но предпочитает моторный бензин, и не только потребляет очень мало топлива — от 7.5 до 11 л/час в полете по маршруту — но и топливо ему нужно гораздо более дешевое, чем авиационный бензин.
    Я летал с торговым представителем Pipistrel в США Майклом Коутесом. Не будучи сильфидой, я был удивлен мощным ускорением на взлете и стабильной скоростью набора высоты 360 м/мин на 80 kias, причем в этот день температура на высоте 900 метров была 38 градусов. И это даже не максимум скорости набора высоты, она может достигать 500 м/мин; для лучшей видимости мы держали нос вниз. Тем не менее, температура масла во время набора высоты, к нашему удивлению, поднялась почти до 130 градусов.

    Был красивый полдень. Мы летели в западном направлении над волнистыми холмами и бесчисленными виноградниками округа Сонома, слишком уж быстро приближаясь к изрезанному побережью. Из огромных боковых окон открывался поистине фантастический вид. Я сделал несколько крутых разворотов и полубочек над водой, чтобы прочувствовать элероны, руль направления и общую скользкость самолета. Усилие управления по крену и по тангажу требовалось небольшое, Майкл заметил, что лучший способ узнать самолет – это держать штурвал двумя пальцами. Дифференциальное управление элеронами практически не понадобилось; если повернуться, упираясь ногами в пол, сразу после небольшого крена происходит движение рыскания. Майкл предложил сделать разворот с помощью руля направления, но мне показалось, что лучше начинать повороты элероном, а потом, когда нос начнет подниматься, использовать руль направления. Крен и рыскание сильно взаимосвязаны, и у Virus-а отличная поперечная устойчивость; можно комфортабельно лететь со свободными руками, корректируя направление влево-вправо легкими касаниями к рулю направления.

    Сваливание, как это было во время моего полета, происходило независимо от положения закрылков, разве что, если больше выпускать закрылки, тангаж постепенно уменьшается. Когда закрылки находились в обратном или нейтральном положении, можно было мягко маневрировать, взяв полностью штурвал на себя, и не отпуская его; при полностью выпущенных закрылках нос слегка приседал. Мягкому сваливанию, которое произошло на приборной скорости ниже 40 узлов, предшествовал небольшой бафтинг. На более смелые виды сваливания – с ускорением, перекрестным управлением и т.п. - я не решился, но думаю, что Virus вел бы себя более безопасно, чем средний самолет. Преднамеренно делать штопор на этом самолете запрещается.

    Аэродинамический тормоз, который срабатывает, если снять с упора рукоятку над головой и потянуть ее вниз, не рекомендуется выпускать на скорости больше 87 kias; а если он уже выпущен, то будет хорошо работать до скорости 163 kias и даст ощутимое замедление. Причина ограничения скорости, на которой можно изначально выпускать воздушный тормоз – болтанка или рывок, которые происходят, когда наружная защитная планка, прикрепленная к конструкции тормоза пружиной, чтобы при уборке тормоза она была заподлицо с поверхностью, первой встречается с быстро движущимся воздухом. Это ограничение может мешать, например, если вы захотите начать быстрое снижение прямо на скорости полета.

    Воздушный тормоз, не меняющий балансировку по тангажу, показывает, на что он способен, во время посадки. Майкл использует такой прием: он сбрасывает мощность до малого газа в исходном положении на втором развороте и оставляет все в таком положении. Virus планирует чрезвычайно полого, установленные на 18 градусов закрылки не обеспечивают достаточного для резкого снижения сопротивления. Воздушный тормоз позволяет просто и сильно контролировать скорость снижения. Удерживая 60 узлов и не выпуская рычаг воздушного тормоза из рук, мне удалось вырулить на целевую точку очень точно. Выравнявшись с убранным аэродинамическим тормозом, я затем снова выпустил его и сел колесами на дорожку.

    Если б я был король

    В Virus-е критиковать практически нечего, но, если бы был королем, я бы все-таки кое-что поменял. Мне кажется, ручки управления закрылками и аэродинамическим тормозом нужно поменять местами. Ручка закрылков используется редко, в то время как воздушный тормоз используется длительно, например, при заходе на посадку, и на центральной консоли был бы более уместен. Так он был бы ближе к заслонке, а это удобно на втором круге. Еще я бы хотел, чтобы на рукоятке аэродинамического тормоза был фиксатор, чтобы не нужно было его все время тянуть вниз. Хотя тут может возникнуть проблема – не скажу, что неразрешимая – если, уходя на второй круг, пилот забудет про выпущенный воздушный тормоз.

    Обзор во время маневров такой же плохой, как и в других самолетах с высоко расположенными крыльями. Над головой, за лонжероном крыла, есть овальное окно, но польза от него невелика. Я подозреваю, что большую часть крыши можно сделать прозрачной, но в любом случае помех слишком много. Ограниченный обзор связан с конфигурацией; тут уж ничего не поделаешь, разве что если сдвинуть корневую часть крыла назад, а крыло подвинуть вперед.
    Virus в том виде, в каком я на нем летал, не является LSA; он слишком высокоскоростной, а такой винт с регулируемым шагом, как у него, в США запрещается правилами (европейские правила для аналогичной «сверхлегкой» категории более демократичны). Самолет, на котором я летал, имел сертификат летной годности экспериментальной категории, как коммерческий демонстрационный образец. Virus можно приобрести как комплект деталей; тогда он будет считаться экспериментальным любительским самолетом, построенным из готовых деталей; это удобная опция. Для того, чтобы его можно было классифицировать как LSA, он должен быть оборудован воздушным винтом с постоянным шагом, ограничивающим скорость до 120 узлов.

    Не почивая на лаврах, компания Pipistrel анонсировала новый амбициозный, 200-узловой, четырехместный самолет с выдвижным шасси под названием Panthera, который будет сертифицироваться по Part 23. Предполагается использовать три силовые установки: Lycoming IO-390 мощностью 200 л.с., гибридную и чисто электрическую системы. (Taurus G4 со спаренными фюзеляжами, завоевавший титул чемпиона на Green Challenge, оборудован электрическим двигателем мощностью 195 л.с., который хотят использовать и для Пантеры.) Не знаю, можно ли говорить о Пантере, как о пустых надеждах, но должен признаться, что о Virus-е я был того же мнения, пока не полетал на нем. Что ж, теперь я знаю, что ошибался. Part 23 – это мель, на которую садились многие выдающиеся проекты. Но было бы ошибкой недооценивать этих словенцев – им везет!

+ Ответить в теме

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения